ZP, ese hombre - V parte

¿Quieren saber más sobre los buques basura?

En el mundo hay unos 45.000 buques mercantes transportando todo tipo de productos de un punto a otro del planeta. De éstos más de 10.000 están preparados para llevar mercancías peligrosas, entre los que se encuentran más de 6.000 petroleros de distinto tonelaje. Pero los petroleros no son los únicos barcos cargados con productos peligrosos y contaminantes. A ellos hay que añadir buques tanque, quimiqueros y gaseros, así como cargueros y bulkcarrier (carga seca a granel) que, en ocasiones, también se suman al transporte de estas sustancias.

Muchos de ellos navegan bajo bandera de conveniencia, es decir, están matriculados en países cuya legislación es permisiva además de ofrecer a las navieras ventajas propias de los paraísos fiscales.

Solemos considerar especialmente peligrosos a los petroleros cuya antigüedad exigiría un mantenimiento y control que se elude, no ya por la legislación de los países de conveniencia, sino por la permisividad de las autoridades portuarias que deberían inspeccionarlos durante su estancia en puerto y, conforme a la reglamentación internacional, exigir su reparación y adecuación a las normas de seguridad antes de permitirle continuar viaje. Seguramente el “Prestige” nunca debió hacerse a la mar y debió quedar detenido en cualquiera de los puertos anteriores al accidente. Pero además de los petroleros, que pueden transportar diferentes tipos de crudo, gasolina, gasoil, fuel-oil, asfalto, metanol, coque de petróleo y otros hidrocarburos, están los que transportan productos químicos licuados a granel y los construidos para el transporte de gases licuados. Todas ellas mercancías peligrosas.

Los quimiqueros suelen transportar ácido sulfúrico, alquitrán, fuel-oil, sosa cáustica, benceno, etanol, gasolina, gasóleo, fenol, acetona, palatinol, ácido acético, urea, tetrahidrofurano, amoniaco, ácido fosfórico, tetracloruro, aceites y muchos otros hidrocarburos y productos químicos. Los gaseros transportan, entre otros, butadieno, gas natural, metanol, propileno, butano y propano.

Para evitar la entrada de buques peligrosos en puertos españoles el Gobierno aprobó el Real Decreto-Ley 9/2002, que resulta totalmente insuficiente para acabar con el paso de barcos basura por las costas españolas.

Esta legislación sólo está pensada para unos pocos buques que transportan materiales peligrosos que son más visibles a los ojos de cualquier ciudadano, como el fuel pesado o el alquitrán, pero no incluye sustancias mucho más peligrosas y cancerígenas. Además, el Real Decreto-Ley esconde varias “trampas” legales.

En el Real Decreto-Ley sólo se habla de petroleros, aunque gran parte del fuel y casi todo el alquitrán se transporta en barcos quimiqueros;

La Normativa Comunitaria se refiere a petroleros transportando todo tipo de hidrocarburos, aunque hace distinciones según la cantidad, mientras que el Real Decreto-Ley se ciñe a fuel-oil pesado, alquitrán, betún asfáltico y crudo pesado, quedando fuera el fuel-oil ligero, el crudo ligero, la gasolina, el gasóleo, el benceno, el asfalto y decenas de otros hidrocarburos.

La maraña legal creada hace muy difícil aplicar el Real Decreto-Ley y, por tanto, lo convierte en papel mojado. Además, sólo una pequeña parte de los buques que pudieran crear una marea negra quedan afectados por él.

De haberlo llevado a cabo tal cual se redactó se podrían haber provocado problemas de suministro a nuestro país y una parte de la flota española habría de quedar en dique seco.

Con estas “trampas” muchos barcos de todos los pabellones y, especialmente, buques de empresas españolas que deberían estar prohibidos siguen transportando mercancías peligrosas.

En definitiva, el Real Decreto-Ley no serviría para evitar mareas negras como las sufridas en Galicia por los accidentes del AEGEAN SEA en 1992 y el URQUIOLA en 1976, ni las del BRAER en las Islas Shetlands en 1993 o el HAVEN en el Mar de Liguria en 1991, ya que el tipo de crudo que llevaban no se incluye en esta legislación. Y, de hecho, tampoco se evitarían catástrofes como las del PRESTIGE o el ERIKA, ya que el Real Decreto-Ley se refiera a la entrada de buques en puerto, y no a su paso por las aguas españolas o de otro país.

En muchas ocasiones, la peligrosidad de los buques no se ciñe sólo al tipo de casco, sino a la antigüedad del mismo. Se exigen buques de doble casco para mayor seguridad, pero se ha comprobado que la corrosión en buques de doble casco puede ser muy superior a los de casco simple, llegando hasta proporciones de un 2.500% superior, por lo que las medidas restrictivas deberían combinar la antigüedad, el tipo de casco, el historial de detenciones y deficiencias, y el pabellón que enarbole.

La primera deficiencia con la que nos encontramos a la hora de examinar la flota que transporta mercancías peligrosas en el mundo es la gran falta de inspecciones rigurosas y periódicas, y la descoordinación entre los diferentes organismos encargados de los controles en puerto. Buques que deberían ser examinados mucho más asiduamente pueden tener tan sólo una inspección en un lustro. El desgraciado caso del PRESTIGE así nos lo demuestra. Pese a haber estado en aguas europeas durante los últimos cuatro años, durante este tiempo sólo pasó una inspección internacional en el puerto de Rótterdam (Holanda) en 1999. Este no sólo no es un caso aislado, sino que, más bien, puede ser considerada como la tónica general.

Asimismo, algunas embarcaciones, pese a no estar clasificadas dentro de las categorías antes reseñadas (petroleros, quimiqueros, gaseros y tanques), también pueden combinar el transporte de mercancías no peligrosas con otras peligrosas. Así ocurre con distintos bulkcarriers y cargueros que combinan el transporte de productos perecederos con el de sustancias químicas. Un ejemplo es el HARMAC DAWN, un buque registrado para transportar carga seca pero que, sin embargo, entró en el puerto de Santander con Sosa Cáustica, un producto típico de quimiquero.

Esta falta de definición a la hora de delimitar qué tipo de buques transportan mercancías peligrosas dificulta aun más su control, en especial a su paso por las aguas jurisdiccionales o la Zona Económica Exclusiva (ZEE) de un país, y también la respuesta en caso de accidente.

Pero no se precipiten a criticar al Gobierno Aznar que por razones estratégicas, como son evitar la paralización de una parte de la flota española e impedir el desabastecimiento de combustibles, le ha lavado la cara al asunto, sino que reserven sus críticas para el PSOE que conociendo el problema con anticipación ni siquiera menciona el tema ni hará nada para corregirlo.

Así que mientras el PSOE no corrija la situación, todos calladitos porque el estado actual de las cosas es una más de las exigencias del guión de quienes han de gobernar. Porque no es lo mismo exigir desde la oposición que tener que resolver el problema.

Aunque, si el PSOE llegara a tener su “Prestige”, habrá que ver si su falta de previsión y pasividad para corregir la situación – conocida por todos nosotros desde ahora – ha tenido algo que ver.

Creo que ambos, PP y PSOE están por dejarlo correr y verlas venir. Cosas de la política.